സെമീ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ നിയമസഭയില്‍ നടത്തിയ വിശദീകരണം

യുഡിഎഫ് ഇത്തരം ഒരു പാത ആലോചിച്ചിരുന്നു എന്നത് വസ്തുതയാണ്. അതായിരുന്നു ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വെ. എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ആലോചിക്കുന്നത് സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയാണ്. ഇവിടെ അടിയന്തിര പ്രമേയം അവതരിപ്പിച്ച് ബഹു. എം.കെ. മുനീര്‍ ആ മന്ത്രിസഭയില്‍ അംഗവുമായിരുന്നു. ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയായിരുന്നു വന്നിരുന്നുവെങ്കില്‍ അതുണ്ടാക്കുമായിരുന്ന ആഘാതം ഇതിനേക്കാള്‍ എത്രയോ വലുതായിരുന്നു.  എല്ലാ വിശദാശംങ്ങളിലേക്കും കടക്കുന്നില്ല.


സാമ്പത്തിക  കാര്യം മാത്രം എടുക്കാം.  ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെ ഒരു കി.മി. പണിയണമെങ്കില്‍ 280 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് വരിക. എന്നാല്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയ്ക്ക് 120 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്.

ഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അന്നുതന്നെ കി.മി. 6 രൂപയായിരുന്നു.  എന്നാല്‍ സെമിഹൈ-സ്പീഡ് റെയില്‍വെയില്‍ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 2 രൂപയാണ്.  കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലുള്ളതിനാല്‍ സ്റ്റോപ്പുകള്‍ കൂടുതല്‍ അനുവദിക്കേണ്ടിവരും.

ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വെ പദ്ധതി കേരളത്തില്‍ പ്രായോഗികമല്ല.  കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് ഓരോ 50 കിലോ മീറ്ററുകളിലും  സ്റ്റോപ്പുകള്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗത പദ്ധതിയാണ് കേരളത്തില്‍ പ്രായോഗികം.  11 സ്റ്റോപ്പുകളാണ് പദ്ധതിക്കായി വിഭാവനം ചെയ്തത്.  സ്റ്റേഷ നുകള്‍ തമ്മിലുള്ള കുറഞ്ഞ അകലം കാരണം ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന് 300-500 കിലോമീറ്റര്‍  വേഗത കൈവരിച്ചുകൊണ്ട് ഓടാന്‍ കഴിയുന്ന ദൂരം വളരെ പരിമിതമായിരിക്കും.  ഇക്കാരണത്താല്‍ ഇരു ട്രെയിനുകളും തമ്മിലുള്ള വേഗതയില്‍ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ടാകില്ല. ഉദാഹരണം എറണാകുളം മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഹൈ സ്പീഡില്‍ 62 മിനുട്ട് വേണ്ടി വരും.

ഇതേ ദൂരം 85 മിനുട്ട് കൊണ് സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ സഞ്ചരിക്കും. 18 മിനുട്ടിന്റെ വ്യത്യാസമാണ് ഇവിടെ വരുന്നത്. ഇക്കാരണത്താലാണ് ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ച് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്.

നിലവിലുള്ള റെയില്‍വെ ലൈനുകളുടെ വികസനം മാത്രം മതിയാകുമോ?

ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തീയാകുന്നതോടെ ഇതുവഴി ഇപ്പോള്‍ ഓടുന്ന ട്രെയ്‌നുകള്‍ക്ക് കൃത്യസമയം പാലിക്കാന്‍ കഴിയും. ചില പുതിയ ട്രെയിനുകളെയും ഓടിക്കാന്‍ കഴിയുമായിരിക്കം. എന്നാല്‍ കൂടുതല്‍ വേഗതിയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള സാഹചര്യമില്ല.

ഇതിന് സമാന്തരമായി പാത ഉണ്ടാക്കിയാല്‍ വളവുകള്‍ തിരിവുകള്‍ കയറ്റിറക്കങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ കൂടുതല്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ വേഗത കൂടുതല്‍ എടുക്കാനും സാധ്യമാകില്ല.  
അതുകൊണ്ടുതന്നെ വേഗത ലഭ്യമാകണമെങ്കില്‍ വളവുകളും തിരിരുവളും ഇല്ലാത്ത പാത അനിവാര്യമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് പുതിയ പാതകളെ കുറിച്ച് ആലോചിക്കേണ്ടിവന്നത്. അതേ സമയം സമാന്തരമായി ചെയ്യാന്‍ പറ്റുന്ന ഇടങ്ങളില്‍ അത്തരം ഒരു നടപടി തന്നെ സ്വീകരിച്ചത്.

ചിലവുകളുടെ സ്ഥിതി എന്ത്?

ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതിയേക്കാള്‍ ചെലവ് കുറഞ്ഞതും കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമായതുമായ  സില്‍വര്‍ലൈന്‍ തീര്‍ത്തും പ്രായോഗികമായ പദ്ധതിയാണ്.  വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട്  അനുസരിച്ച് സില്‍വര്‍ലൈന്‍  സ്ഥാപിക്കാനായി 63,940.67 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്.  

ഇതില്‍ 6085 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന  സര്‍ക്കാരുകള്‍  നല്‍കേണ്ട നികുതി ഒഴിവാണ്.  975 കോടി രൂപ റെയില്‍വെ ഭൂമിയുടെ വിലയാണ്.  ഇതിന് പുറമെ 2150 കോടി രൂപയാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍വെ വിഹിതം.  സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍  3225 കോടി രൂപയാണ് വഹിക്കുക. 4,252 കോടി രൂപ പൊതുജന ഓഹരി പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ സമാഹരിക്കും.  അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് 33,700 കോടി രൂപ സമാഹരിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.


 
ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍  വളരെ ചുരുങ്ങിയ  പലിശയില്‍ വായ്പ തരുന്ന എ.ഡി.ബി., ജൈക്ക, എഐഐബി, കെഎഫ് ഡബ്‌ള്യൂ എന്നിവരെ കേന്ദ്ര ധനകാര്യമന്ത്രാലയം വഴി സമീപിക്കുകയും വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിക്കുകയും  ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു.  ധനസമാഹരണത്തിനുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍  പുരോഗമിക്കുന്നു.  ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് ആവശ്യമായ  13,362 കോടി രൂപയ്ക്കായി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വിഹിതം  ഹഡ്‌കോ, കിഫ്ബി,  ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ ഫിനാന്‍സ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ തുടങ്ങിയ  സ്ഥാപനങ്ങളുമായി  ചര്‍ച്ചകള്‍  പുരോഗമിച്ചുവരുന്നു.

കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ ചെങ്ങന്നൂര്‍ വരെയുള്ള ഭാഗത്ത്  ഒന്നാം ഘട്ട ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി ഹഡ്‌കോ ഇതിനകം  തന്നെ മൂവായിരം കോടി രൂപയുടെ വായ്പ അനുവദിച്ചുകഴിഞ്ഞു.

പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുമോ?

ലോകത്തില്‍ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതവും സുഖപ്രദവും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കുറഞ്ഞതുമായ ഗതാഗത സംവിധാനമാണ് റെയില്‍വേ. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് റെയില്‍വേ പദ്ധതിക്ക് MoEFFE യുടെ ഗൈഡ്‌ലൈന്‍ പ്രകാരം പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ലാത്തത്.

എങ്കിലും വികസനം പാരിസ്ഥിതിക കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാവണം എന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇത്തരമൊരു  പഠനം ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടത്തുന്നത്. മാത്രമല്ല, പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളേയും അതുപോലുള്ള പരിസ്ഥിതി ലോലപ്രദേശങ്ങളെയും പൂര്‍ണ്ണമായി ഒഴിവാക്കികൊണ്ടാണ് പാത ഒരുക്കിയിട്ടുള്ളത്.

സി.ആര്‍.ഇസ്സഡ് സോണുകളെയും കണ്ടല്‍ക്കാടുകളെയും കുറിച്ച് വിശദമായ റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കാന്‍ കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റിന്റെ കീഴിലുള്ള നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സസ്റ്റൈനബിള്‍ കോസ്റ്റല്‍ മാനേജ്‌മെന്റിനെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്.

നമ്മുടെ ദേശീയപാതയെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന് കഴിയുമെന്ന് മാത്രമല്ല, ഭൂമിയുടെ പകുതിമാത്രമേ ഇതിന് ആവശ്യമായി വരികയുള്ളൂ.

വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും വന്‍തോതില്‍ തകരുമെന്ന ആശങ്ക. വസ്തുത എന്ത്?

വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും വന്‍തോതില്‍ തകരുമെന്നാണ് പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത്. 9,314 ഓളം കെട്ടിടങ്ങളാണ് പാതയില്‍ വരുന്നത്. ഇവ തന്നെ പരമാവധി കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികളാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും പരമാവധി ഒഴിവാക്കുന്നതിനും വീടുകള്‍ പൊളിക്കാതെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യയും ഇതോടൊപ്പം ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ കുറയ്ക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കട്ട് & കവര്‍ നിര്‍മ്മാണ രീതിയും അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമ്പോഴാകട്ടെ, പുനരധിവാസ നിയമപ്രകാരം ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളില്‍ വിപണി വിലയുടെ പരമാവധി നാലിരട്ടിയും നഗരങ്ങളില്‍ രണ്ടിരട്ടിയുമാണ് നഷ്ടപരിഹാരമായി ലഭിക്കുക. 13,265 കോടി രൂപയാണ് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കലിനും നഷ്ടപരിഹാരത്തിനുമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതില്‍ 1,730 കോടി രൂപ പുനരധിവാസത്തിനും 4,460 കോടി രൂപ വീടുകളുടെ നഷ്ടപരിഹാരത്തിനുമാണ് നീക്കിവെച്ചിരിക്കുന്നത്.

ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുമായി ചര്‍ച്ച ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാതയിലെ കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ ചെങ്ങന്നൂര്‍ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ ഒന്നാം ഘട്ട സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലിനായി ഇതിനായി 3000 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ ഹഡ്‌കോ അനുവദിച്ചുകഴിഞ്ഞു.